if冷軋中晶界的收縮機性能及其在產品質量研制中的廣泛應用

來源: 網絡整理 2019-11-20

唐山鋼鐵集團有限公司的學者對罩式退火和連續退火方式生產的含磷高強無間隙原子鋼的組織和性能進行研究,并與罩式退火生產的商用級鋁鎮靜鋼DC01和超深沖級無間隙原子鋼DC04的成形性能進行對比,結果表明,含磷高強IF鋼的成品組織均以等軸的鐵素體為基體,力學性能滿足標準要求,但罩式退火生產的含磷高強鋼成形性能要顯著地弱于連續退火產品,織構和位向分布函數測定表明,γ織構的密度按照罩式退火含磷鋼、商用級DC0連續退火加磷高強鋼和DC04的順序依次增加。重慶大學的學者針對IF鋼鑄坯表層大型夾雜物問題,通過大樣電解法研究了電磁制動、拉速對IF鋼鑄坯表層大型夾雜物數量及分布的影響,結合掃描電鏡、數值模擬等方法討論了大顆粒夾雜物的類型和來源。由此可知,薄板坯連鑄由于鋼液面波動及表面流速大,故更易造成保護渣卷入,這正是薄板坯連鑄生產高品質IF鋼的主要困難所在。而據水模研究結果,鋼液表面流速一般大于4m/min,這表明實際連鑄過程中很難完全避免卷渣。表面流速度低于25m/s。根據包含彈性相互作用能在內的自由能的變化計算結果,可知微細共格TiC因與冷軋而產生的高密度位錯群有彈性相互作用,因此有可能發生溶化。這種加熱處理相當于試樣的再結晶初期過程。分析與該鋼質塑性流動性較強有關。同時,增加退火冷卻段550~180℃氫氣氣氛10~15m3/h的吹掃,去除高溫低露點狀態下氧化物還原反應產生的H2O,可抑制冷卻階段鋼帶表面的局部二次氧化反應。根據酸洗IF鋼剪邊困難事實,參比同規格其它材質間隙調整的基礎之上,適當增加剪刃重合度(或是減小垂直間隙)同時減小剪刃側向間隙,以便集中在更小的金屬變形區內產生更為強烈的應力集中,迫使帶鋼發生脆性斷裂,從而有利于剪斷帶鋼,同時改善斷裂區外觀。汽車用鋼板在沖壓成型過程中缺陷各種各樣,但是最具代表性的成型缺陷可分為破裂、起皺、形狀不良和面應變,而各類加工缺陷均與材料的工藝有著或多或少的聯系。連鑄過程結晶器保護渣“卷渣”主要發生在所謂的“非穩定態澆鑄”時期,即拉速發生較大變動時期,如開澆和終澆階段、交換鋼水包階段、澆鑄過程結晶器寬度調節階段、更換浸入式水口階段等。軋制工藝通過調整軋機壓下率和調整帶鋼板型,提高帶鋼深沖性能,生產時乳化液濃度為5%,09%,軋機卷取張力設為23N/mm卷心部分張力為29N/mm末機架采用毛化輥,軋輥粗糙度為4μm,成品帶鋼粗糙度為25~56μm。大型夾雜物含量最高的是頭坯337mg/(10kg),其次是尾坯267mg/(10kg),然后是換水口坯、大包停澆坯,而正常坯的大型夾雜物含量基本都在24mg/(10kg)以下。尾坯、換水口坯TO水平最高分別為正常坯水平的6倍和2倍,氮含量波動范圍分別是正常坯水平的0~3倍和5~7倍,碳含量波動范圍分別從正常坯水平的2~4倍和2~1倍,其他成分波動不大。鋼鐵研究總院的學者為考察鋼包頂渣改質技術的使用效果,利用桶狀取樣器獲取RH精煉終點、中間包的鋼水試樣并取對應的連鑄坯試樣,采用ASPEXExplore型自動掃描電鏡對比分析了改質和不改質工藝條件下RH→中包→鑄坯的夾雜物數量、類型、尺寸。輕量化是汽車“減重節能”的需要,采用高強度鋼板不但可以實現汽車的輕量化,同時還能提高汽車的被動安全性,因此高強度鋼板在汽車上的使用日益增多。IF薄鋼板中的微細碳化物在冷軋和退火加熱過程中,一部分會溶化,很有可能會阻止{111}再結晶織構的發達。根據TEM觀察,推測這種析出物至少一部分是與母相中的共格析出物。

真空槽內的殘鋼及殘渣等冷鋼對脫碳速率,特別是終點碳含量有重要影響,必須采取減少RH真空槽的冷鋼措施。鋼水經過水口滑板等耐材時,因耐材含碳會增碳,采用無碳耐材會減少鋼水增碳,鋼水增碳<0002%。減少鋼水在中間包增碳,中間包增碳要<0003%,應采用無碳覆蓋劑以防止增碳,降低中間包覆蓋渣碳成分是減少鑄坯增碳的有效途徑。

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